小蔡
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来源：汽车人参考
近期大众集团CEO迪斯表示要为自动驾驶汽车设计和开发芯片，联系之前蔚来、小鹏等正在考虑造芯，汽车人参考对这些事件有更多深入的思考。
智能电动汽车的三大件
燃油汽车时代，发动机是绝对的核心，发动机上的三个大件，也称为“3C 件”，分别是缸体、缸盖、曲轴。它们都是发动机核心的零件，一般由车企自己制造，核心的东西一定都掌握在自己手里。
同样的道理，在智能电动汽车时代，也会出现类似三大件的概念，它们都需要具备以下特征：
一是占据整车成本高；二是直接与用户的核心利益相关（安全、体验）；三是技术路线多样，有很大的拓展空间和变化可能性；四是价值空间大，有利可图。
汽车人参考认为，动力电池、软件、自动驾驶芯片就是智能电动汽车的“三大件”。
既然是新三大件，那么车企和零部件厂的分工依然模糊，围绕着它们的争斗将会持续多年。
动力电池，“Buy” or “Make”
针对于动力电池的产业链分工的争斗，早在多年前就已经打响。
车企一般采用的策略，第一步是“Buy”（买），从动力电池厂家购买整个电池包系统（Pack），直接装车。
经过一段时间的消化吸收后，第二步转为“Make”（造），将电池包向下分拆，从动力电池厂家购买模组（Module），搭建电池包组装线，将自己开发设计的热管理和BMS等子系统组装起来。
随着产业链逐步成熟和开放，第三步，一些车企如特斯拉、大众等，已经确定并且开始自己制造电芯（Cell）。
而动力电池厂家一方，为了将电池打包销售，推出价格更低、集成度更高产品（CTP），也有头部厂商进一步推出底盘电池（CTC），意图将电池与底盘开发绑定。此外，它们在占据电池包成本50%以上的电芯（Cell）层面依然占据很大的技术优势。
从双方较量情况推断，未来5到10年，产业界会维持电芯由动力电池厂家主供，而电池包由车企主导开发的格局。
此外，新的技术，如固态电池一旦量产，将又会对整个产业链造成巨大影响。
软件开发，分层分工
“软件定义汽车”是去年以来的时髦词汇，软件是智能汽车竞争以及体现差异化的核心，也是用户数据的主要来源。
有关软件的分工，车企和零部件厂依然处于水深火热的斗争阶段。目前较为确定的是采用垂直分层的架构，分为底层操作系统、中间层、应用层三个层级。
底层的操作系统，一般是基于QNX或Linux进行定制开发，目前车企和零部件厂都想做，也都在做；针对于中间层，用于连接各个系统以及应用软件，价值相对较低，一般由零部件厂负责；而应用层，由于直接与用户相关，一般都是由车企主导。
但是软件开发远比动力电池更加复杂，对车企来说几乎是全新的领域，需要在开发流程、组织构架、能力建设上等方面进行全方位的变革，也给了众多非汽车玩家参与的机会。
自动驾驶芯片，软硬兼备
在软硬兼顾的背景下，自动驾驶芯片是用于支撑汽车感知、座舱等功能的底层基础，是车企和零部件厂、甚至是代工厂新竞争高地，其实很好理解。
一直以来，芯片供应商在产业链中只是二级、甚至三级角色；但是受制于一级供应商芯片选型以及黑盒子开发模式，车企无法充分利用芯片硬件上的优势；今年愈演愈烈的芯片荒，也进一步刺激了车企对芯片的渴求。
再加上芯片在整车的成本占比越来越高，自研芯片可以增加灵活性和利润，车企开始直接参与芯片的采购和选型。
据汽车人参考了解，目前大部分的芯片厂商，特别是国内的初创企业，对于车企合作都是持开放态度。一方面想要与车企深度绑定，另外一方面也通过算法和工具链，提高车企的依赖程度。
车企造芯还是集中在设计上，不大可能直接参与到芯片制造。芯片制造依然依靠台积电、英特尔、三星等代工厂，因此，代工厂的地位和话语权会大幅提升，它们直接决定了未来订单和产能的分配。
