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来源：汽车电子的设计
法国的汽车销量出来了,4月整体的销量为140,428辆新车，其中HEV、PHEV和BEV分别为21862、11222和9598台。与我们之前猜想2021年大踏步进入电气化相比，在现有的激励措施维持的条件下，法国BEV的销售似乎还往回走了一些。尤其是像ZOE这样的小型BEV，到底是怎么回事呢？
备注：和欧洲相比，中国新能源汽车销售确实达到了一个拐点，需求端从燃油车转换过来的的扩宽效应很明显，当然这里面存在芯片供给的成分在，具体数据我们继续跟踪
图1 法国2021年前四个月的销量
第一部分 ZOE的销量
如下图所示，由于去年欧洲特殊的激励政策，ZOE从去年开始，就稳步进入了月销万台的节奏，如下图所示。而到了2021年，ZOE的整体销量就回归到了5000台左右。这种现象和ID3还是有些不同，毕竟ID3的冲量和交付有着新车和新平台的加成效应。
图2 ZOE在全球的销量
如下图所示，进入2021年以后，大众的ID3的量也从之前的疯狂交付模式，进入往5000靠拢的模式，一方面后续有ID4分流，一方面也是前期订单逐步交付完以后的状态。
图3 大众ID3在欧洲的销量
从这个意义上来看，回归到ZOE，去年德国和法国的补贴，一下子形成了一股租赁风（几乎免费开回家），把ZOE的需求进一步拉高。
这里还是要回归到真实需求，真实的需求到底怎么样的。我把ZOE在法国的销量单独拉出来了，在雷诺的大本营，ZOE的销量也处在一个比较低周期。目前在1000-12500的范围波动。
图4 ZOE在法国的销量
根据AAAData公司的调查，目前在欧洲的电动汽车有几个原因：
1）从生产端来看，全球电子零件短缺影响了新车的生产，这对于电动汽车也是一视同仁的，所以整体的交付产能是存在瓶颈的。
2）从使用端来看，疫情的反复也影响到了交付端，短期租赁公司由于消费习惯的变化减少很多（这是小型电动汽车之前很大的一块需求）。疫情造成欧洲的局面，不休假，商务旅行也进一步减少了
3）从公司本身的层面来看，到了下半年去平衡碳排的需求和拉动BEV是来得及，所以上半年确实要少一些。
当然ZOE本身也有很多的原因，这方面主要是ZOE在大幅收缩电池租赁的策略，甚至在法国也开始收缩使用。According to Renault, 98% of sales are made under LLD or LOA over 3 years. Understand that almost all buyers are already “lessors”.
雷诺在初期销售ZOE，电池迭代了3轮，在过去的时间这些老的电池的价值基本都是内部消化的，这对于过往ZOE销售是有价值的。随着欧洲所有的车企，开始按照整车投放，继续保持这个策略虽然继续能增加销量，但是总是要回归常态，因此这种变化适时把电池租赁这部分从ZOE的产品力里面退出，让我们可以看一些真实的需求。
小结：我其实觉得欧洲去年的新能源汽车的销量，有很大的虚妄的成分，这种销量其实并不真实，也不一定能一步一步往上走。就像我们之前在2017年的繁花锦簇一样，是要经过2019年最艰苦的时间，到BEV形成爆款吸引消费者，对燃油车的量直接进行转移才有价值。
