汽车客运行业真是夕阳行业了！

汽车客运不是真的没有生意可谈，而是要换个服务模式

高铁和私家车的普及。长距离方面，高铁和私家车的便捷性把长途客运打的毫无还手之力。

不管怎么说，长途客运也曾有过黄金时期，为交通运输贡献过力量。做为乘客来说，多一项选择总是好的，但汽客如果还继续沿用原来的经营模式肯定不行。比如日本仍保留有汽车客运，主要在实惠和服务上发力来吸引顾客。而高铁的时间盲区和没有私家车的乘客，应该汽客争取的空间，牺牲一些速度来保证安全的情况下，用优惠的价格、好的服务和好的乘坐体验来吸引客户。

有次坐长途大巴车，东拐西拐的接货接人，仨小时走了60km，这基本上是常态，所以说该历史舞台就好走不送吧

该退出

300公里以上的客运应该以动车为主，300公里以内的应该以大巴为主，一方面石油作为战略物资不该随意给私家车使用，一方面大力推广大巴车也能缓解交通拥堵。

近年来，随着高铁、航空、私家车的快速发展，长途汽车客运站客流下降也成为事实。要说客运站没落的真正原因，最主要的一点就是“供需不匹配”。在过去长途汽车客运站在交通出行中扮演着重要角色，“要出行就得进站乘车”成为出行的固定模式。但随着人民生活水平的提高，对出行的需求更加多样化，省时、便捷、安全、舒适成为大家对出行的共同要求。在乘客需求发生变化时，长途汽车站还在“等客进站”，不积极应变就只能被时代淘汰。而这也促使了网约车、黑车的发展壮大，灵活的出行时间、舒适的出行环境、便捷的接送服务受到大家的青睐。长途客运站不想在这个时代被淘汰，就得在乘客多样化需求面前积极应变，改变传统的运输模式，增强服务意识。客运站借助线路、车辆、司机、场站等优势资源，通过增强司机和其他工作人员的服务，为乘客提供定制客运、网约车、旅游直通车等多样化出行方式。在高铁、航空未覆盖的县城区域充分发挥短途客运优势，这样转型升级过后的汽车客运应该还是可以留存一部分乘客的。

我在大连上学这几年，地铁通车了依旧还是很多人选择大巴车回各个区里

我国的客车行业一直以来都发展的不错啊，可以很明显看出来的是，我国的公共交通事业已经遍布全国各地了，就连一些偏远地区也都有很多公共交通工具。虽然我国也在大力发展民航、铁路事业，但客车也一直是我国公交交通事业发展的重点之一。目前，在我国客车行业，宇通是龙头地位，还有像金龙、中通等一些大型车企发展的也不错。

受高铁和私家车等替代出行方式的影响，需求出现一定下滑，甚至被视为“夕阳产业”。

以前老有普快和高铁之间谁替代谁的争论，结果最先倒的反而是汽车客运。

汽车价格和动车差不多，速度却没高铁快，夹在普快和高铁之间自然没有了定位

长途高铁更安全、更快速、环境更友好，时间更准确，不受天气影响

现在的出行真是很难很难想到要坐大巴车了，曾经改变无数人命运的客车站如今也等到了自己的命运，疫情真是像一个快进键。

目前人口锐减严重，客运行业像房地产一样，也失去了人口红利期，已经是一个走下坡路的夕阳产业了。