野萌君
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6.涡轮增压电磁阀(参见图29)
涡轮增压器在不增加发动机排气量下增加马力，涡轮增压器的好处也包括在有效的转速范围内增加扭矩，与相同功率下自然吸气的发动机相比。提高了燃油经济性，降低废气排放污染。
然而，为获得最好的加速性，节气门反应性及发动机耐用性，增压器的压强应被控制或调节。如果增压压强不能适当调节，驾驶性能会受影响或造成发动机损坏(冲气缸垫或更严重等)。调节增压压强是通过改变废气量。即旁通废气侧涡轮机气路的方法达到的，当更多的废气绕过涡轮机排出后，增压压强减少了。
一个称为废气门的阀通过打开和关闭来调节旁通量。废气阀由真空伺服马达控制，它可以由机械或电子手段来驱动。在电子控制系统时，真空电磁阀接收发动机控制电脑发出的控制信号，当电路接收到从进气压力传感器或增压传感器指示的一定的增压压强达到时，控制电脑命今真空电磁阀开启，减少增压压强，控制电脑用脉宽调制信号打开电磁阀，允许真空进入废气阀靠打开废气阀来调节增压压强。
试验方法：
起动发动机，保持在2500转/分下运行24分钟，直至发动机完全暖机，燃油反馈系统进入闭环，可以通过观察示波器上氧传感器信号来确认上述过程。驾驶汽车，重复所怀疑的故障现象。
确认信号幅值、频率、形状和脉冲宽度的判定性尺度都是正确的、重复的，同时在增压控制条件下确定存在。
确认进气歧管、废气阀真空马达和真空电磁阀的管路完整无损，且连接是正确的、无泄漏。这就确保真空能被送到废气阀，如果有必要，可用手动真空泵测试废气阀。
波形结果：
加速时一但达到预先设定的增压压强，控制电脑将开始用变化的脉冲宽度调制信号推动发动机推力涡轮增压电磁阀以打开废气阀。当减速时，信号停止，该阀关闭。几乎任何时候当发动机加速能保持几秒钟时，上述过程就会发生。
可能发现的故障和判定性尺度的偏差是尖峰高度变短，这可能是真空电磁阀线圈短路，或者是完全没有信号，这可能说明控制电脑有故障，控制电脑没有接受到增压减少的信号也许是连线或插头的故障。7.废气再循环(EGR)控制电磁阀(参见图30)
废气再循环系统设计用来减少氮氧化合物的形成，氮氧化合物是一种有害的尾气排放。在燃烧中，空气中大量的氮与可变量的氧化合生成氧化氮。这通常发生在燃烧温度超过2500华氏度(在大负荷或发动机爆震时)。
排气尾气(相对惰性的气体)与进气管的混合气混合的结果提供一个在燃烧室中化学缓冲或空气和燃油分子冷却的方式。这导致进入气缸混合的燃烧受到更多的控制，它可以防止过度速燃甚至爆震的产生。而过度的速燃和爆震会使燃烧温度超过2500华氏度。
废气是被定管路控制流入进气歧管中，然后与新鲜的混合气混合进入燃烧室，这就限制了最初的氮氧化物的形成。然后，当燃烧后的可燃混合气离开气缸时，三元催化器起作用减少进入大气的氮氧化合物。
废气再循环何时开始工作以及流量的多少对排放和驾驶性能是非常重要的。废气再循环调整是非常精确的，过多的废气流量会使汽车揣车、功率下降或甚至熄火。没有足够的废气再循环流量，尾气排放的氧化氮会猛增，同时发动机的爆震也可能发生。为精确地控制废气再循环阀的流量，大多数发动机控制系统用电子控制，发动机控制电脑发出开关或脉冲调制信号给真空电磁阀去控制流入废气再循环阀的真空度，当控制电脑打开电磁阀时，真空吸开推开废气再循环阀，允许废气再循环通过。当控制电脑切断真空电磁阀的，供给废气再循环的真空被切断，废气再循环停止。在起动发动机暖机，减速和怠速时，大多数发动机控制系统不能使废气再循环系统工作，在加速情况下废气再循环系统才被精确地控制去优化发动机扭距。
试验方法：
起动发动机，保持在2500转/分下运传2-3分钟，直至发动机完全暖机，同时燃油反馈系统进入闭环，观察示波器上氧传感器信号来确认上述过程。
关闭所有附属电气设备，然后正常驾驶汽车；从完全停止下起动，缓加速，急加速，巡航行驶和减速。
确认波形幅值、频率、形状脉冲宽度等判定性尺度是正确的、可重复的并且在废气再循环下存在的。
确认进气歧管、废气阀真空马达和真空电磁阀的管路完全无损，且连接是正确的、无泄漏。确定废气再循环隔膜能保持适量的真空(按制造商的资料规定)。确认废气循环和绕过发动机的通道是清洁的，没有由于内部积碳造成堵塞(按照制造厂商的检查步骤，执行废气再循环功能检查)，这可以确认当控制电脑引导真空进入废气再循环阀时，废气实际地流进燃烧室。
波形结果：
发动机达到废气再循环工作的条件，控制电脑开始用变化的脉宽调制信号推动电磁阀，在加速时废气再循环特别高，在怠速和减速时，信号中断阀关闭，不需要废气再循环，几乎任何时候，只要条件符合，这个过程随时都可能发生。可能产生的故障和可能观察到判定性尺度的偏离是信号尖峰高度变短(这可能说明废气再循环电磁阀线圈短路)或完全没有信号，这可能是控制电脑故障，控制电脑的废气再循环控制条件没有满足或连线和插头的故障。
许多汽车要在汽车开始行驶或无制动的驾驶中，才能进入废气再循环流动，否则控制电脑就给废气再循环电磁阀信号。8.ABS电磁阀(参见图31)
这个测试程序帮助检查控制ABS阀的防抱死制动系统电路的工作情况，在许多新型汽车上ABS防抱死制动系统是一个安全特征，ABS是一个闭环的电子控制系统，它可以完善在附着力减小时(例如冰或雨水路面)的制动性能ABS系统防止车轮滑移，在紧急制动时也能使司机较好的操纵控制汽车，ABS系统也明显地减少了制动的的停车距离。
大多数ABS系统用常规制动部件，例如总泵、分泵、夹钳或制动片及刹车油管、制动器等，除在常规制动系统部件以外，ABS系统还有车轮传感器和电子控制模块和液压制动调节器(电磁阀)。ABS控制模块接受车轮速度信号并去调节接近抱死状态或滑移状态的车轮制动压力。当优化制动在有效状态时，可以改善车轮牵引力，给司机提供较好的操作控制。
试验方法：
按照能使ABS系统开始动作的需要驾驶汽车，找一条碎石路面或有冰和雨衣的路面帮助判断是有益的，这会对试验车轮抱死和ABS功能带来方便。
确认波形幅值、频率、形状脉冲宽度等判定尺度是正确的，可重复的并且与被测的ABS电磁阀类型相一致。
波形结果：
当在示波器上分析ABS电磁阀波形的，用动态行驶ABS制动测试仪可能是很有帮助的，它可以帮助分析是ABS电器故障，还是机械或液压制动系统的故障，但动态行驶ABS制动测试仪比较昂贵，而且不可能很容易地操作。
一旦ABS控制模块起动电磁阀，波形就会开始变化，这些脉冲宽度调制电磁电磁阀电路波形看起来与燃油喷油器或废气再循环清洗控制电磁阀形相似。
当一个车轮抱死后开始滑移时，ABS控制模块会开始驱动这个轮的ABS压力电磁阀，这就调节了这个有问题的车轮制动能力。
观察到可能的缺陷和判定性尺度的偏高是尖峰高度的变短(可能说明电磁阀线圈短路)或完全没有信号(一条直线)，这可能说明ABS控制模块的故障，ABS系统工作条件下不足(车轮速度等)，或是线路及插头故障。
一些ABS系统只驱动电磁阀的线圈的负极端，还有一些ABS系统将控制驱动线圈的电源供给及接地两端，这会在波形上升或下降沿处产生释放尖峰，尖峰产生信号反应了ABS控制模块驱动的是电磁阀的一端。9.变速器换档控制电磁阀(参见图32)
这个测试步骤帮助检查控制电脑控制的自动变速电子换挡电磁阀或变扭器锁止电磁阀的工作情况，这个测试程序也可以用于检查电子控制压力调节电磁阀。
传统的自动变速器通过用液压来改变齿轮速比，过去二十多年来，发动机、变速器和差速器发展成一组合的整体，被称为动力传动系统，今天的动力传动系统--包括由电子控制的变速器，在使用调速器推动换挡阀以控制换档时间的地方，现在在多数系统中，改为电磁阀控制换挡阀运动，许多复杂的液压系统被高度尖端的电子控制系统的简单执行器取代，控制电脑用直流开关信号去打开或关闭电磁阀或用脉宽调制信号去推动油压控制阀。事实上，在控制电脑的控制下，这些电磁阀使自动变速器油流入离合器组件、伺服机构，液力变扭器锁止离合器和其它功能部件。
电子控制使控制电脑自介绍变速器运行条件或顾客驾驶习惯，改变电子控制程序以改善变速感觉，或用一个开关去改变变速器换档运行模式。
试验方法：
在发生行驶性能故障的条件下试车，或者在试车中试验所怀疑的换挡阀电路，变扭器锁止电磁阀及油压调节电磁阀。
对于直流开关的电磁阀，要确认幅值这个判定性尺度所怀疑变速运行故障是否适当。
对于用脉冲宽度调制电磁阀要确认幅值、频率、和脉冲宽度判定性尺度对怀疑变速运行故障是正确的、可重复的和一致的。
用适当变速器油压表去确认油压以及同电磁阀控制流量受电磁阀控制信号的正确影响，这将帮助区别变速器机械部分和电器部分的故障，例如电磁阀粘住，变速器流动受阻，或内部油到泄漏。
波形结果：
一些系统用控制电源式电磁阀，其它系统电磁阀中有一根总是与电源相接。它靠控制接地电路去操作电磁阀。在检查这些结果之前，先应确认检查的是那种类型。
一旦控制电脑推动电磁阀，波形就会变化。在控制电脑推动之前，直流开关电源控制电磁阀波形将出现一条直线，当控制电脑推动电磁阀时波形上升到系统电压值，接地控制的电磁阀工作方式相反，当控制电脑推动电磁阀的波形从一条等于系统电压值突变到接地电压。
翻阅制造厂商的修理资料，了解变速器电路的特殊功能控制方式，正确去理解假设有故障的电路是怎样工作的，这对提高诊断故障的准确性和速度是会有帮助的。
可能产生的缺陷和可以观察到判定性尺度的偏离是尖峰高度变短(这可能是变速器电磁阀线圈有短路)，或者没有信号(一条直线)。这可能是控制电脑故障，控制电脑换挡条件不具备(转换点，TCC锁止等)或线路或插头故障。许多汽车的控制电脑被程序设定为不能进入某种功能状态，例如锁止离合器TCC的动作要等到发动机达到确定温度和车速才能实现。
