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市域轨道交通时代来临！发改委三度发文力推市域(郊)铁路发展之一
6月20日，国家发改委联合多部门印发了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。
6月30日，国家发改委刊登了国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心综合交通规划院院长张国华的文章，文章指出，发展市域（郊）铁路是对现有轨道交通体系的改革，同时要重视交通、产业、空间的协同，还要以体制机制创新为动力。
7月3日，国家发改委二度刊文指出，发展市域（郊）铁路是促进新型城镇化建设的重要举措，文章从提高对市域（郊）铁路建设必要性的认识、准确把握市域（郊）铁路功能定位、科学推进市域（郊）铁路发展等方面进行了阐释。
7月4日，国家发改委三度刊文力推市域（郊）铁路发展，文章指出，有序推进市域（郊）铁路建设，是交通运输供给侧结构性改革的重要内容。
市域轨道交通时代即将来临，为什么要发展以及如何发展市域（郊）铁路成为关注的焦点。
市域铁路的定义
市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。
市域（郊）铁路没有归为任何一种系统或制式，具备通勤功能和城市公共交通服务功能，自然项目范围也就局限于同城化、一体化的区域。将市域（郊）铁路划归为城市公共交通的一部分，在系统制式选择和运营管理模式等方面预留更多的空间。
为什么要发展市域铁路？
一、发展市域（郊）铁路是对现有轨道交通体系的改革
近年来，我国轨道交通发展以“铁路+城市轨道”为主体，基础设施不断加快建设。
截止2016年底，我国铁路营业里程超过12.4万公里，其中高速铁路营业里程超过2.2万公里，位居世界第一。同年，内陆地区开通运营城市轨道交通线路城市合计29个，总里程超过3800公里，上海和北京的城市轨道线网规模均已超过500公里，分别位列全球城市的第一位和第二位。
与日本、美国、西欧国家相比，我国的市域（郊）铁路发展存在明显短板。以日本东京为例，都市圈100km半径以内，市域（郊）铁路线网规模总计4475.9公里，占包括高速铁路、地铁等在内的全部轨道交通比例达80.8%，市域（郊）铁路年运量140亿人次，高峰线路断面客流超过8万人/小时，远超地铁系统。
同比我国城市，包括北京、上海、天津、重庆、杭州等在内，尽管开通了一些市域（郊）铁路线路，但是规模体量不足、发展模式尚未清晰、服务质量有待提升、发展理念和体制机制尚不完善。
《意见》提出当前时期要加快市域（郊）铁路发展，这已经成为成为当前我国现代城市与交通系统发展的重要选择，这将有利于完善建立适应我国城镇化发展特点的多层次轨道交通体系。
随着城市群发展成为我国城镇化发展的主体形态，各大城市都市圈范围内联系不断增强，城市群内部各级城市间联系不断加深。从引导中心城市功能疏解、优化空间布局角度出发，既有“铁路+城市轨道”体系难以适应这种高强度、多样化、高频次、强时效的城市交通需求特点。
加快市域（郊）铁路发展，能够补足短板，突出轨道交通对城镇化地区的支撑，更大程度上实现轨道交通基础设施的互联互通，有利于形成多元化、多样化的综合交通运输体系，满足并实现城市群的协同发展要求。
二、市域（郊）铁路建设是走中国特色新型城镇化道路的需要
我国城镇化快速发展，预计到2020年城镇化率将达到60%。但在城市发展过程中，交通拥堵、环境污染、承载力弱等“城市病”愈发凸显。因此，走中国特色新型城镇化道路，必须优先发展公共交通，提升城市综合承载能力。
1、中国特色城镇体系需要优化交通运输结构
我国城市市域广阔，尤其是市管县的行政区划体制，管理的城镇较多。在东部地区，经济发达、人口众多，中心城区、副中心及主要城镇已成为经济活动和人口主要聚集区，市域内各组团经济联系紧密、人员通勤出行频繁。
由于许多城市市域范围内交通仍以道（公）路为主，机动车数量增长迅猛，各组团之间交通拥堵状况日趋严峻，车速小于20Km/h已成为常态，出行时间不能把握，严重影响了社会经济活动的正常进行。因此，进一步优化市域内交通运输结构，提高公共运输供给能力和效率，有效缓解地面道路资源供求矛盾，适应城镇化交通需求不断增长的需要是一项非常紧迫的任务。
2、拓展城镇发展空间需要高效的公共交通体系
许多城市往往注重围绕中心城区发展，从而使得中心城区负荷过重，承载能力下降，不能真正发挥中心城区组织和推动区域经济一体化发展的作用。造成这种原因很重要一个因素是缺乏大容量、快速的公共交通体系，市域内组团之间通达性较弱，导致中心城区对周边区域、城镇辐射能力不强，城市空间结构难以拓展。
因此，加快发展市域内高效的公共交通系统，积极引导城市向新区、郊区、中心城镇发展，可有效缩短中心城区与外围组团的时空距离，有利于拉大城市框架、改善和优化城市空间格局，有利于降低中心城区的人口密度及交通需求压力，有助于中心城区各项功能的向外辐射，从而促进中心城区与外围组团的均衡合理发展。
3、城镇经济社会转型需要加强交通设施引导
中国特色城镇化就是要做到“安全、繁荣、宜居、特色、文明、和谐”。实现这个目标，需要加强交通基础设施建设，通过TOD模式（“以公共交通为导向”的开发模式）引导城市发展。
优良的交通设施对沿线周边商业、居住、公共服务等开发建设具有较高的吸引力，从而促进城市功能以网络化的形式在通勤圈的范围内实现整合和再分配，使生产和人们的活动能在更广泛的范围共享自然资源和社会资源。
4、增强城镇承载能力需要重视绿色交通
在城镇化过程中，城区内的土地和通道资源日趋紧缺，传统的道路交通发展模式受到很大局限，无法满足日益增长的交通需求。
由于近年来城市内的机动车特别是私家车数量增长很快，导致城市空气污染严重，部分城市机动车污染物排放量已占城市大气污染物的40%以上。因此，建设绿色城镇，实现人与社会、人与自然的和谐可持续发展，就必须构建资源节约、环境保护型的城市交通方式。
5、市域（郊）铁路是城市公共交通的重要组成部分
目前，我国大城市、特大城市已经出现郊区化趋势，一部分人口及城市功能从城市中心区向郊区迁移，在主城与新城及外围组团之间产生大量客流。而且更多的中小城市正处于加速发展时期，是我国推进城镇化的主体。这些城市地域广、城镇多、经济社会发展快，城镇之间的经济互补与联系愈加紧密。
因此，在加快推进城镇化过程中，在城市尤其是新兴的城市积极发展联系中心城区与周边城镇、组团的快速、大容量、公交化、采用大铁路制式的市域（郊）铁路，是适合建设中国特色城镇化的高效、绿色公共交通方式，对坚持走中国特色城镇化道路非常重要，时机已逐渐成熟。
三、有序推进市域（郊）铁路建设，是交通运输供给侧结构性改革的重要内容
城市化过程中，特大城市和超大城市的中心城区与周边城镇组团逐渐形成了具有相对密切职住关系的都市圈。
为解决居民在中心城区与周边城镇之间的工作生活往来，伦敦、巴黎、东京、纽约等国际大都市圈都建设了上千甚至数千公里的连接城市中心与周边卫星城的轨道交通系统——市域（郊）铁路，并在都市圈交通体系中发挥了重要作用，成为不可或缺的部分。2013年东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总交通量的比重达到65.5%。
2016年我国城镇化率达到57.35%，市辖区人口200万以上的城市超过50个。人口在大城市的周边卫星城镇聚集，连接大城市中心城区与周边城镇的交通拥堵已成为制约我国大城市发展的瓶颈，都市圈交通是我国综合交通运输体系的短板之一，解决的重要途径是建设支撑职住平衡的大容量、快速化轨道交通体系。
为优化城镇空间布局、缓解城市拥堵，借鉴国际经验，我国一些大城市开始发展市域（郊）铁路。如，北京开通了北京北站至延庆的S2线市郊列车，成都市建设了市区至都江堰的市域铁路，2012年10月上海南站至金山区的金山铁路投入运营，温州正在建设市域铁路网。
目前我国有市域（郊）铁路的城市寥寥无几；北京、上海等都市圈的规模可以比肩东京、纽约，但市域（郊）铁路的规模不到这些城市的5%。与需求相比，我国市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，是都市圈交通这一短板中的短板。补齐市域（郊）铁路这一短板，是交通运输供给侧结构性改革的重要任务。
怎样发展市域铁路？
