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发动机应用范围最广，无论前轮驱动汽车还是后轮驱动汽车都可使用。发动机与发动机相比制造成本太高，且结构复杂，使用者较少。发动机尽管平衡性不好，但对于赛车而言，采用布置，气缸直径太大，很难达到所要求的功率采用布置，发动机又过大过重，因此赛车一般采用10发动机。由于型发动机长度高度相对较小，因此在汽车上布置起来十分方便。缺点是气缸体形状复杂，必须使用两个气缸盖，因此其制造成本较高。
顶置气门发动机旧式发动机采用侧置气门，其进气弯道较多，进气阻力大，且气门位于气缸体的一侧，结构不紧凑，因而已被淘汰。顶置气门发动机克服了侧置气门发动机的上述缺点，所以曾盛行一时。其缺点是在凸轮轴与气门之间布置了一个长长的推杆，因此限制了发动机的转速。
如今在美国轿车上，仍可看到这种结构的发动机，但日本桥车已不再装用。顶置凸轮轴顶置凸轮轴发动机的凸轮轴布置在发动机顶部，省去了挺柱推杆等往复零件，改善了发动机的动力特性，有利于发动机高速运转。
目前这种结构的发动机使用面最广，是现代发动机的标准结构形式。多气门发动机普通发动机每个气缸只有个气门进排气门各如果每个气缸多于个气门，就称为多气门发动机。
常见的结构是每个气缸个气门（进排气门各两个）或个气门进气门个排气门多气门结构改善了发动机的换气特性，可使功率提高双顶置凸轮轴发动机双顶置凸轮轴结构通常应用于多气门发动机或型发动机。其特点是使用两个凸轮轴分别驱动进气门和排气门。
双顶置凸轮轴发动机有利于布置多气门，而气门数量越多，越能提高发动机的进排气效率，并进一步提高压缩比，提高转速和功率。缺点是气门数量过多，将增加零件数量，提高发动机成本，同时也使气缸盖结构过于复杂。涡轮增压发动机该发动机利用排气喷出的能量做动力源。排气喷到涡轮叶片上，驱动涡轮轴旋转，从而泵送空气，其工作原理象风扇一样。
发动机处于低转速时，排气气流速度较漫，涡轮叶片转速低，这时涡轮增压器不起作用发动机高转速时，排气气流速度很高，驱动涡轮叶片高速旋转，涡轮增压器起作用。由于涡轮增压发动机回收了排气能量，从而提高了发动机的热效率。双涡轮增压发动机这种发动机有两个涡轮增压器，并列布置在排气管中，通常应用于气缸数量较多的发动机或型发动机。
电子控制汽油直接喷射系统，该系统直接向进气管或气缸内喷射汽油，可克服机械式化油器混合气形成不理想充气不均匀等缺点。
这种系统通过各种传感器采集发动机转速节气门开度冷却水温空气流量及温度等信号输入电子控制元件，控制汽油和空气的供给量，从而配制成适于发动机工况的最佳可燃混合气。
多点汽油直接喷射系统与单点喷射相比，多点喷射是每一个气缸都布置一个喷油器，可使输送到各个气缸内的混合气分配得更加支承或其他机械支承。不锈钢排气管由于汽车发动机排气管工作条件恶一劣，承受高温腐蚀和冲击，因此普通排气管都用较厚的钢管制成，不但显得笨重，而且不耐用。不锈钢排气管则克服了上述缺点，不仅质量小，而且耐久性好，因此被越来越多的汽车采用。
缺点是由于不锈钢的焊接性能差，因而不锈钢排气管的制造工艺较复杂，成本较高。三元催化反应器为了适应汽车排放法规的要求，近年来大量汽油机桥车装用了三元催化反应器。三元催化反应器的工作原理就是利用催化剂的作用，把排气中的有害成分在催化反应器中进行反应，使一氧化碳未燃碳氢化合物和氧化氮都变成对人体无害的物质。
电子式发动机操纵系统该系统通过各种传感器把采集到的发动机工况信息输入电子计算机中，计算机迅速作出判断并发出指令操纵发动机的运转。停缸发动机这种发动机在负荷较小时停止某些气缸的工作，达到节省燃料的目的。
发动机液力支承垫过去，汽车发动机都用橡胶支承垫安装在车架或车身上。近年来研制成功的液力支承垫是在棣胶的密封外壳内充入油液，在工作时，油液流动并通过节流产生适当的阻尼，具有良好的隔振性能，不但可用于发动机支承，也可用于驾驶室目前本田公司生产的轿车如雅阁所配置的发动机均采用系统。
那么何谓系统系统是可变气门配气正时及气门升程电子控制系统的英文简称，它是本田公司的专利技术。
该系统类似传统的四气门结构两进两排，每对气门有主次之分在不同工况下由滞止凸轮中速凸轮和高速凸轮分别控制，相应的摇臂有主摇臂中间摇臂和次摇臂，另外还有中速和高速两个转换柱塞，协同转换凸轮轴。
在低转速时，各个摇臂分离，只有主摇臂驱动主气门正常工作中转速时，由电脑控制通过液压驱动中速转换柱塞使主次摇臂连在一起，中速凸轮起作用，驱动两个气门运转高转速时，电脑控制通过液压驱动高速转换柱塞使主次摇臂和中间摇臂连在一起，由高速凸轮驱动。该系统使发动机能根据自身的转速和负荷来自动改变气门配气正时和升程，从而改变进气。
在低转速时，开启一个气门实现稀燃中转速时两个气门开启，确保中速转矩高转速时加大气门升程并延长开启时间，增加进气量，以便输出大功率。
