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王东辉~现任中铁大桥局集团副总工程师，兼任平潭海峡公铁两用大桥项目部总工程师。
王总今天会分为十部分来介绍平潭海峡
01）工程概况
02）项目主要特点及难点
03）施工总体方案
04）基础施工技术
05）主塔施工
06）斜拉桥钢桁梁施工
07）简支钢桁梁施工
08）防台措施
09）四新技术应用
10）展望
福平铁路是合福铁路的延伸，是京台高速的先期工程，线路全长88.433km。平潭海峡公铁大桥是福州至平潭铁路的控制性工程，为国内首座公铁两用跨海峡大桥。
大桥全长16.34km，总投资147亿，于2013年11月1日开工，预计2019年10月底完成土建施工。
其中松下岸至大练岛段由中铁大桥局承建，全长11.15km 。中标价88亿
一：项目介绍
设计标准：
铁路~线路等级：I 级铁路，双线；设计速度：200km/h
公路~道路等级：高速公路， 车道数：双向六车道， 设计速度：100 km/h
全桥共169个桥墩，海中墩130个（占总墩数77%）,主要采用桩基础，钻孔桩总数为1895根，其中φ4.9m桩50根，φ4.4m桩144根，φ3.0m桩418根，φ2.2m桩257根，φ2.0m桩954根，φ1.5m桩72根。
平潭桥全桥共85.3万吨钢结构，163万m³混凝土。
二：项目主要特点及难点
工程区域为典型的海洋性季风气候，风向季节性变化明显，大风天气主要集中在10月～次年3月，占全年的50％左右。
水文条件恶劣：最大浪高9.69m、最大施工水深45m、最大流速3.09m/s、最大潮差7.09m。
项目在2014年~2019年期间共经历33次台风，其中2015年的13号超强台风“苏迪罗”在桥址处正面登陆风力达14级（41.5 ～46.1m/s），对桥址影响巨大；2017年9号（纳沙）、10号（海棠）双台风在桥址附近登陆，最大风力达13级。
地质条件复杂：
桥址岛屿多、海床起伏、覆盖层浅薄、岩面倾斜、裸露。施工区域海床起伏大（单墩最大高差27m）、岩面倾斜裸露（光板岩区段长达7km，占61%）、岩石强度高、存在大量直径较大的球形风化残留体（孤石）等复杂地质，导致栈桥、平台建立困难，钢护筒插打、钻孔桩施工难度大。
山多地狭大块场地少：
施工区域山多，地狭，施工用地资源紧缺，无可用的大型施工场地，施工生产规划困难。钢结构加工场地布置分散零碎，高达12处之多。同时钢梁制造分别在山海关、如皋及中山进行。
有效作业时间短：
上述特点导致有效作业时间短，开工以来现场统计的大风天数远高于历年气象统计资料。极端恶劣的水文气象条件，造成有效作业时间短，开工以来，现场统计的大风天数远高于历年气象统计资料。根据现场实际统计，2014年1月～2019年12月（2190天）中可施工天数747天，仅占总天数的34.1%，且季风期连续可作业施工时间仅3～5天。
预算不足：
平潭桥所处海域复杂，有效作业时间短，在施工预算和工期方面与国内、外其它大桥相比均未充分体现其特点。本桥全长11.15km，中标合同价仅14.08亿美元（88亿人民币），每公里造价仅1.26亿美金。相比之下，日本明石海峡大桥全长3.91km，大桥总投资40亿美元，每公里造价约10.2亿美金。
大型吊装数量多：
现场整体吊装施工，大型吊装施工量大，200t以上吊装共计607次，其中1000t以上吊装共计127次，3000t以上共计8次。在复杂的海洋环境中进行如此频繁的大型吊装作业，难度高、安全风险大。
三：总体施工方案
由于国内首次修建跨海峡公铁两用大桥，尚无有效经验可循；海峡大桥不同于以往建设的海湾桥，其建设所面临的风大、浪高、涌激、强台风、复杂地质等恶劣条件，给大桥施工带来了巨大挑战和超高风险。本桥为国内在跨海峡桥梁领域的首次尝试，无论是环境的恶劣程度，还是所面临的技术挑战和施工风险都远超国内已建成或在建的其他跨海湾桥梁。
大桥施工总体思路：结合海况自然条件和主体结构特点，以工厂化技术为指导、信息化技术为保障，化部分海上施工为半陆地施工，化高空作业为地面作业，化强风为弱风，化强浪涌集中受力为分散多点抵抗，从而降低海洋环境施工作业风险，保证工程施工质量。
总体施工方案：
基础施工：先搭建平台施工钻孔桩，再采用钢围堰施工承台。
主塔施工：全封闭液压爬模施工。
墩身施工：翻模法分节施工。
斜拉桥钢梁施工：大节段（两个节间）工厂制造，梁面架梁吊机整体吊装或采用3600t浮吊整孔吊装。
80m（88m）简支钢桁梁：工厂整孔制造、船运至现场、3600t浮吊整孔吊装。
混凝土箱梁施工：移动模架和现浇支架施工。
连载~未完待续
